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El dilema de los megacamiones.

 

Por Carlos Hernández Barrueco, Responsable de Logística en Levantina.

En 2012 la UE anunció que se estaba replanteando la Directiva 96/52/EC sobre pesos y dimensiones de los vehículos para permitir el paso fronterizo de megacamiones de 60tn, 25,5m de largo y 4,5m de alto entre estados miembros. Fue el pistoletazo de salida para un debate de proporciones equivalentes a las de estos gigantes de la carretera.

Un mercado, diferentes regulaciones y falta de competitividad internacional.

El origen de la demanda para implementar los megacamiones está básicamente en dos reclamaciones históricas por parte de los cargadores: la unificación normativa del Transporte en Europa y la mejora de la competitividad.CarlosHdzBarrueco

Y es que Europa tiene múltiples regulaciones de las MMAs, que van desde las 40 hasta las 60tn. España, por desgracia para muchos, está en la cola de capacidades volumétricas o de peso. Por ello es lógico que muchos cargadores reclamen, para paliar esta situación, una medida rápida como la implementación de megacamiones.

Dicha medida supondría pasar a una carga útil de en torno  a las 38 – 40tn. En volumen, permitiría alcanzar entre 150 – 160m3 (un 50% más) y en metros lineales, los conjuntos se incrementarían 6,75m más respecto a los jumbo de 18,75m, que son los modelos más grandes en la actualidad.

El reto de la seguridad, la reconversión y la intermodalidad.
La primera pregunta que nos viene la cabeza a todos aquellos que apostamos por la seguridad, es si es seguro dejar que estos gigantes circulen por nuestras carreteras.
Rustan Eliasson, CEO de Schenker Equipment AB:  “En Suecia llevamos usando este tipo de camiones durante décadas. Desde 1971 la Ley cambió y se permitieron camiones de 24m y 51,4tn para pasar posteriormente a 25,5m y 60tn. La mayoría de transporte de corta y larga distancia en Suecia y Finlandia es realizada por camiones tipo Euro Combi de 24m sin problemas en carreteras o ciudades, dependiendo del tamaño”.

En España también llevamos décadas cargando camiones de transporte especial con pesos y dimensiones mucho mayores. Pero ello se hace bajo el amparo de vehículos bien diseñados, personal bien preparado, velocidad limitada, medidas de señalización y tramos autorizados.

A tenor de las experiencias acumuladas durante años en los países en donde se están ya usando, cabría ser sumamente cautelosos y aplicar una serie de medidas, similares a las ya usadas en transporte especial (autorización tramos revisados, señalización, etc.) y con un periodo de transición y pruebas previas reales. En particular, debería analizarse muy bien el uso de estos vehículos en tramos de curvas cerradas o rotondas.

Por otro lado, debería caminarse hacia una regulación de elementos de seguridad obligatorios, tales como sistemas de frenado de alto rendimiento, ruedas autodireccionales o sistemas de sujeción de la carga por bloqueo.
Además, hay que tener en cuenta las estructuras tales como muelles o zonas de carga. Gran parte de ellos ya presentan dificultades para los camiones convencionales, con lo que para estos puede ser un reto imposible.

Asier Axpe, Responsable Comercial de Arasur; “La viabilidad de carga y descarga de estos vehículos debería estudiarse caso a caso. En muelles, por ejemplo, será necesaria una longitud de más de 40m frente a los muelles centrales y habrán de estudiarse los ratios de giro por los lugares por los que circulen”.

megacamiones

Respecto al daño a las carreteras, habría que tener en cuenta principalmente el número de ruedas y distancia de ejes ya que la presión transmitida al asfalto depende de ello. Este punto, podría mejorar mucho, con las mencionadas ruedas autodireccionales, que supondrían una reducción de costes también y mejorarían los giros y seguridad.

Ester Nunes, Rble. de Comunicación en el carrocero Fliegl International nos explica las 3 modalidades de Euro Combi;  “Fliegl fabrica el ‘Road Train‘, que consiste en un camión rígido, un dolly y un semirremolque. Otra configuración posible, el ‘Super Train‘, consiste en una tractora, un semirremolque y un remolque o bien el ‘Combi Train‘, que consiste en una tractora y un semirremolque desplazable con quinta rueda en el que se puede acoplar un segundo semirremolque”.

El empleo y beneficio para el transportista, clave de su preocupación.
Uno de los miedos de los transportistas es que la dura competencia y falta de unidad conlleven a llevar más carga por el mismo precio. De igual modo, se critica que el cambio favorece a las empresas grandes, con capacidad económica para la renovación de flota, frente al autónomo o pyme.

Es un miedo razonable, sobre todo si no se establece una regulación adecuada y acompañada de medidas que supongan una oportunidad de reconversión para todos.
Schenker nos comenta que el precio del porte en este tipo de camiones, se negocia siempre en función del peso y volumen, lo que asegura que el cliente pague más y el beneficio se aumente. Además, nos comentan varias empresas que los costes / tn o m3 transportado son mejores y sí se produce un aumento del beneficio para ambas partes.

¿Es esta medida tan relevante para la competitividad española?
Hay muchas casuísticas como para decir sí o no. El precio del transporte tiene un peso muy variable sobre el precio final del producto. Si lo que se transporta tiene un alto valor, el transporte puede suponer un 2-4% del precio final y una mejora de costes, apenas tendría impacto en la competitividad, aunque sí en el ahorro económico.
En cambio, en los productos de bajo coste, materias primas, etc. el precio del transporte puede suponer entre un 10 y un 60% del precio final o más. Y aquí, es clave para España poder conseguir un transporte mucho más competitivo.

Pero no queda ahí la cosa. Hay muchos sectores gravemente perjudicados por la normativa actual y a las que tampoco se da solución con la propuesta que realizó el Ministerio de Fomento en 2014. En la misma, se ponía una limitación para usar este tipo de vehículos sólo a partir de 100kms.

Hay muchísimos sectores en los que el aprovisionamiento cercano de materias primas o la entrega del último tramo son clave y ahí es donde los megacamiones podrían tener una importancia crucial en la competitividad. En este tipo de tramos, no se compite con el ferrocarril o barco y no hay otras alternativas.

Por otro lado, Europa ha apostado fervientemente por el transporte intermodal, en cuyo coste es clave el acarreo de corta distancia alrededor de los nodos ferroviarios y puertos. En los países en los que ya se usa, se denomina “Euro Combi” precisamente por su filosofía multimodal y se intenta aprovechar para uso en buques ro-ro o ferrocarril.
Sin embargo, la propuesta del Ministerio elimina esta opción con su limitación de los 100kms y esto ha hecho que los otros modos de transporte vean a los megacamiones como un enemigo orientado a la larga distancia y no como un aliado en la corta para el acarreo de un contenedor de 40’ más uno de 20’.

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Conclusión.

La implementación de megacamiones no es la única vía para aumentar la competitividad, pero sí es algo que podría aportarnos mucho empleo y competitividad en un plazo relativamente corto. En este tipo de cambios, lo prioritario e innegociable debe ser la Seguridad. Si finalmente se saca adelante esta regulación, debería tener las suficientes garantías como las que se exigen para el transporte especial.
No deben enfrentarse a cargadores y a transportistas, ni perjudicarse a los más débiles entre estos últimos. El sector está muy dañado y muchas empresas apenas pueden sobrevivir, cuanto más invertir en este tipo de camiones, asumiendo todos los riesgos. Si los cargadores quieren esta fórmula, deberían correr con parte del riesgo, favoreciendo la firma de acuerdos a 3-5 años, que incluyesen variables por volumen y que pudieran verse como una oportunidad de mejora del beneficio y no como un problema.
Difícil reto en un sector y un país, en el que la falta de consenso es tan tradicional como las uvas en Navidad…

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